宝马最新款油电混合suv

在传统豪华品牌当中，宝马是操控领域的标杆 ，同时也是电动化领域的领导者。

早在2011年
，他们就成立了新能源子品牌?“BMW?i ”，并发布了i3和i8 ，这两款车即便放在今天
，设计理念依然相当超前 。

2015年，宝马推出了首款PHEV轿车530Le ，自国产上市以来
，该车长期处于供不应求的状态
。去年，宝马530Le还成为了全球最畅销的PHEV。

今年1-10月 ，宝马在全球范围内共卖出116,963辆新能源车，虽然与特斯拉相比还有差距
，但在40万元以上的高端新能源车领域，宝马是真正的第一——特斯拉的销量主要靠入门车型Model3撑起 ，其主销车型售价低于30万 。

在过去的近10年时间里
，宝马在新能源领域取得了巨大的成功，同时也累积了宝贵的技术和经验
。

如今 ，新能源市场进入了全新竞争阶段。来自政策和资本的推动
，让整个行业加速向纯电动化转型，在新产品和新技术的刺激下 ，消费者对EV的认知和需求发生了极大的变化 。

面对新的市场环境
，宝马制定了全新的电动化战略，今年广州车展上市的iX3 ，便是新战略的首个落地产物
。这是继宝马i3之后
，宝马品牌正式推出的第二款纯电动车，它抹去了前者的实验色彩 ，以一种更理性 、更准确的姿态，呈现出一种不一样的极致。

纯电动车一定要用专属平台才能造好吗？

宝马iX3是一款中型纯电SUV
，它与宝马X3都是基于宝马新一代CLAR平台打造 。想必有人会就此提出疑问：为什么宝马iX3不采用纯电专属平台？

关于平台的问题，我们或多或少都被一些错误观点带偏了。行业内长期充斥着这样的论调：纯电专属平台是EV发展的大趋势 ，应该大力提倡
。而那些基于非专属平台打造的“油改电
”车型
，是落后的代名词，将会被淘汰。

不可否认 ，纯电专属平台确实有着不少优点
，但将非纯电平台的EV通通定义为“落后”，将其一概否定 ，甚至鼓吹淘汰
，这就是在乱带节奏了 。

纯电专属平台在空间利用率上有较显著的优势，但过高的研发成本是不能忽略的问题
。

为了谋求概念上的胜利 ，某些新势力车企会大肆宣扬非纯电平台EV的各种缺点
，毕竟他们的产品线中只有纯电动车，技术储备也只有纯电平台一种 ，迫于竞争压力，他们会恶意贬低其他技术路线。本质上
，这就是一种诬蔑行为 。

对于大多数传统车企，平台化技术已发展到相当成熟的阶段 ，纯电动车的技术路线也不止纯电专属平台一种
，能同时兼容燃油车和电动化车型的油电共用平台，同样能造出优秀的EV
。我们必须认清一个事实 ，汽车的综合产品力
，更多取决于平台的素质，而不是平台的类别。

以宝马iX3采用的CLAR为例 ，它具有轻量化
、高刚性等技术特点
，是当今汽车产业平台化技术的代表作 。而且这个平台还具备极高的兼容性，能同时支持纯燃油动力汽车（汽油和柴油）、插电混合动力汽车 ，以及纯电动车的开发
。

宝马CLAR平台在开发之初
，就充分考虑到多种动力的兼容性。除了iX3之外，宝马还会在该平台上推出多款纯电动车 ，比如将于明年上市的宝马i4 。

这意味着，iX3与X3是同一个平台下开发出来的两款原生车型
，并不存在谁“改 ”谁的说法
。CLAR平台的技术实力，已在X3上体现得相当充分。基于相同平台打造的iX3 ，能在本已足够优秀的技术条件下
，融入更多领先的电动化技术，从而成为一款更成熟 、更先进的EV 。

领先的技术 ，极致的均衡

真正的用户才懒得去管平台的事儿
，实际体验才是最重要的。

豪华纯电动车是一种消费升级的车型，用户需要的是极致的产品表现
。在电动化领域有着丰富经验的宝马 ，很清楚消费者需要的是什么
，也懂得如何去呈现真正的极致。

在最核心的三电系统上，宝马iX3采用了宝马目前最新的第五代eDrive电驱系统 ，搭配净容量为74kWh的电池组
，NEDC标准下续航里程可达500km 。从下面的表格可以看出，宝马iX3的电池容量是三款车中最小的 ，但在同等测试工况下，其续航距离是最长的
，百公里电耗也是最低的
。

在试驾过程中，我们以正常的驾驶方式开了约80公里（60%市区
、40%高速） ，测得的百公里电耗为15.5kWh/100km
，比工信部的数据还要低！

如此优秀的能效表现，离不开宝马第五代eDrive电驱系统的技术创新。

这套系统将电机、逆变器 、变速器融为一体 ，在实现小型化
、轻量化的同时
，功率密度也较上一代提升了约30%，最高能效达到93% ，能输出210kW的最大功率
，以及400Nm的峰值扭矩 。

另外，宝马iX3采用的是感应式励磁电机 ，与常见的永磁同步电机相比
，感应式励磁电机的爆发力更强，扭矩持续性更好 ，即便在高转高速工况也不会出现明显的动力衰减，更适合高性能EV使用
，特斯拉Model?S、ModelX就是采用这种类型的电机
。

第五代eDrive电驱系统采用了高度集成化的设计，整套系统更小 ，更轻
，也更高效。

感应式电机依靠电流的励磁效应产生磁场，不容易出现退磁现象 ，动力输出更迅猛 、更持久 。

在电机强劲的输出下
，宝马iX3?0-100km/h加速时间仅为6.8秒，与宝马X3?高功率版（xDrive30i）相同
。与那些只追求性能的EV不同 ，宝马iX3在动力输出质感上能给到用户更丰富的体验：在SPORT模式下
，它能给你足够刺激的加速快感，当切换到ECO?PRO模式 ，又能让你享受到丝般顺滑且安静无比的驾乘感受。

宝马iX3能做到爆发力和平顺性两不误
，这比那些一味追求快的EV高级多了 。

对于iX3的定位，宝马拿捏得很准 ，他们要打造的是一辆能应付多种使用场景的豪华纯电SUV，而不是一台只供玩乐的速度机器
。在iX3的性能权重中
，续航和能效是排在动力之前的，所以在一众高端纯电SUV中 ，宝马iX3的极限加速性能不是最好的
，但在驾乘感受的营造上却十分在行。

它延续了宝马在操控性上的一切优点，在转向精准度 ，悬架响应性
，弯道循迹感等方面，iX3都能给到驾驶者充分的信心 。由于车身底部放置了电池组 ，整车的重心更低
，稳定性变得更好，配合重新调校的减震系统 ，整车乘坐舒适性比同平台的宝马X3更为出色。

iX3是一款原汁原味的宝马
，它有着宝马所有的优良基因，而在更先进的电驱系统搭配下 ，能表现出更高水准的驾乘品质
。

从动态表现可以看出，宝马在打造iX3过程中确实经过了充分的思考。

CLAR平台与第五代eDrive电驱系统的搭配有着极高的技术余量
，足以让iX3成为一款单项性能指标十分突出的EV，但宝马没有这样做 ，他们将实用性和均衡性摆在第一位
，将iX3打造成好开又好用的EV 。这种大智若愚的做法，进一步体现了宝马在电动化领域的成熟
。

充满惊喜智能化技术

从平台架构到电驱系统 ，从性能参数到实际表现
，iX3都能很好地体现出宝马在纯电动领域的实力。然而，这个时代需要讲究的还不止这些 ，以智能车机和智能驾驶为核心的智能化技术逐渐成为新的竞争点 。

对此
，宝马iX3不但没让我们失望，而且还带来了不少惊喜
。

它搭载了宝马最新的iDrive?7.0智能交互系统 ，这套系统针对中国用户进行了优化
，除了无线Carplay、Carlife功能外，还整合了QQ音乐
、喜马拉雅、西瓜视频等较为热门的本土第三方应用。

宝马iX3的车机不但功能丰富 ，而且还可以实现OTA升级 。

车机系统好用与否，应用程序只是基础
，人机交互效率才是关键
。

宝马为iX3配备了双语音助手系统，能对导航 、音乐
、车窗进行控制 ，同时还可以实现在线搜索、控制智能家居 、设置提醒事项等功能。在语意识别率以及响应速度上
，这套语音控制系统都较以往的宝马车型有很大的进步，即便以较快的语速下达指令 ，系统也能快速识别 。

一套可靠的语音交互功能
，不仅能提升使用便利性，还能让驾驶员的精力更多地集中到驾驶上 ，从而提高安全性
。

更惊喜的地方在于智能驾驶方面。

宝马iX3搭载了能达到L2级水平的自动驾驶辅助系统Pro
，这套系统能实现的功能很多，给我留下深刻印象的主要有以下两个 。

一是“拥堵辅助
”功能。在车速低于60km/h时 ，系统能允许驾驶员双手放开方向盘
，让车辆自动跟随前车行驶
。在跟车过程中，系统对车速的控制相当自然 ，不会出现急起急停的现象，无论在直路还是弯道中
，都能让车辆时刻稳定在车道中央行驶。

若双手放开方向盘的时间过长，而驾驶员注意力监测系统又监测到驾驶者视线没有专注于前方道路 ，车辆会触发脱手警告
，此时你只需将手轻轻放在方向盘的任意部位，就能将警告解除 。

第二个是“自动变道”功能
。当车速超过70km/h ，只需拨动转向灯
，车辆就会判断目标车道的情况实现自动变道。在实际体验过程中，这项功能的“拟人化 ”程度很高 ，大部分你认为可以安全变道的情况
，系统都能识别到，整个变道过程很迅速 ，也很自然
，就如一名老司机在帮你驾驶 。

这两项功能其实并不是什么黑科技，目前很多新推出的车型都有配备 ，但大多数都只是为了解决有和无的问题，像宝马iX3那样把实际体验做好
，并且能让用户放心使用的，少之又少
。看来 ，宝马这套系统能在E-NCAP?2020年驾驶辅助测试中取得“VERY?GOOD
”评级
，确实是有道理的。

除了纯电动车，宝马自动驾驶辅助系统Pro还能搭载于新推出的多款燃油车及混合动力车上 。油电共用平台的优势再次被体现出来
。

小结：

在官方口径里 ，宝马iX3的全称是“创新纯电动BMW?iX3”
，从字面意思看来，“创新 ”指的是宝马在技术上的创新。比如第五代eDrive电驱系统
、自动驾驶辅助系统Pro等 ，这些新技术确实能让宝马iX3拥有比竞品更长的续航里程
，更细腻的驾乘品质，以及更实用的智能化功能 。

而当我对iX3有了更深入的了解 ，还发现了“创新”的另一层含义——产品思路上的创新
。

宝马iX3没有为了赶时髦而采用所谓的纯电专属平台
，可靠的油电共用平台，让其具备更成熟的技术基础 ，同时能更好地控制成本——它的售价（46.99-50.99万）已进入到同级燃油车的范围内（宝马X3售38.98-47.98万），在“BBA
”新上市的三款EV产品中
，iX3的售价也是最亲民的。

宝马iX3的所有创新，都是围绕用户实际需求展开 ，为了让用户拥有更好的实际体验而存在 。在如今的纯电动市场里
，有太多车企迷失在各种“伪创新”、“伪概念 ”里，相比之下 ，宝马的理智与坚持
，就显得格外珍贵。

文?|?青主

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

宝马X1插电式混合动力汽车怎么样

稳妥相对于激进 ，或许表象上少了些令人心动的元素
，但深藏内里的野望和雄心或许更有威慑力。就像宝马首款国产纯电SUV车型iX3，和那些绚丽夺目的新势力造车相比或许它显得低调甚至是平凡 ，但首次接触感受到其内里蕴含的实力
，着实令人印象深刻 。

宝马iX3和X3共享CLAR模块化平台，肉眼可见部分有着近乎99%相似度 ，就连46.99万元-50.99万元的官方指导价也和X3?xDrive30i处于同一区间
。也恰恰是这种高度相似，让iX3难免陷入“油改电
”的话题争议中
，然而经过2天深入的试驾体验，我却发现在“缺乏创新”的外皮下 ，藏着的是一台极具诚意和创新精神的电动车。

实际上
，宝马的CLAR模块化平台在研发之初就考虑燃油车/插电式混合动力车和纯电动车的兼容性，保留上车身不变即可降低新车型的研发成本 ，同时也给客户带来最熟悉 、最放松的初见观感 。

但这种熟悉的另一面
，是iX3的创新领域集中在一般人不会看，想看也看不到的下车身和底盘 ，因此这台纯电车多数亮点都被藏得很深
，正如先前说到iX3自打发布就面临坊间舆论的争议，真可谓酒香也怕巷子深
。

鉴于外皮乏善可陈 ，设计可说的内容确实不多。就寥寥几笔细节的修改
，无非是半封闭的进气格栅
、带蓝色装饰条的蓝天白云LOGO和部分蓝色装饰件 。相比另外两家德系豪华品牌的纯电动车，iX3在表面功夫花费的精力最少 ，不知道是宝马太实诚，还是另外两家太聪明了
。

外观值得详细介绍的
，是造型别致的空气动力学轮圈，它的造型能减少车轮旋转的空气阻力 ，据官方介绍可降低5%的空气阻力；此外整车空力优化实现了Cd0.29的风阻系数
，比X3要低不少，对于电动车能有效提升续航和能耗效率。

和更早发布的纯电动BMW?i3相比 ，BMW?iX3隐去了电动车等同激进、前卫 、赛博朋克的姿态
，转而呈现主流审美的大众情人妆：它即不过分时髦，也非保守无趣 ，有出身自中型豪华SUV中流砥柱车型的老练和成熟
，又有着新生代电车的清爽独特 。

车内布局同样照搬X3，只是仪表界面改为电动化蓝色主题 ，天蓝色元素也出现在启动按键和“大鸡腿 ”档把
，还有迎宾踏板和中控台上镌刻的iX3饰板，除此之外和宝马X3别无二致
。

得益于CLAR模块化架构对纯电动车的兼容性 ，iX3采用动力电池与底盘一体化架构，因此地板高度和车内空间与X3几乎一样。本次试驾的iX3创领型配备前排运动型座椅和后排座椅靠背可调并配有舒适头枕
，除了开起来更加安静，乘坐感受也和X3几乎完全相同 。

实际上 ，不仅是设计观感和乘坐体验
，就连驾驶的品质感都带着熟悉的BMW?X3味道，包括Eco?Pro
、Comfort和Sport三种风格截然不同的驾驶模式 ，以及宝马一贯擅长的驾驶乐趣和操控性能。

电池包底盘一体化设计让iX3的重心相比X3降低了75mm
，虽然整备质量增加到2.2吨，但过弯时的服从性和整体感依然出色
。得益于电池包补强底盘大幅提升白车身抗扭刚度 ，iX3不仅操控质感了上佳
，乘坐品质和声学舒适性也表现出色。

为了不让电动车过于安静，宝马还聘请好莱坞配乐大师汉斯·季默为iX3定制了启动生效 ，还有电动车声浪模拟
，随加速踏板的深度和车速攀升的音调，有点像科幻片里穿越时空的飞船 ，在极其静谧的车厢中感受电动车平顺而有力的牵引力，配合科幻的声浪模拟
，谁说电动车就不能有驾驶乐趣？

iX3采用单电机、后轮驱动的动力布置方案，它使用的是宝马集团最先进的第五代eDrive电驱动总成 ，电动机结构紧凑轻盈
，布置在后桥副车架中不占用额外空间，同时还有这相当不错的动力指标和能耗效率 。

电动机的最大功率210kW ，最大扭矩400N·m
，参数比高功率版2.0T发动机的X3还略强，官方公布的零百加速成绩是6.8秒 ，这也和X3?xDrive30i处于相同水准
，但电动车加速无需换挡 、持续发力的特性在实际驾驶的体感上会显得更快，同时也更平稳舒适
。

略显遗憾的 ，是iX3目前并没有双电机/四轮驱动的车型供选择
，因而它在加速性能上相比动辄4秒即可破百的同行们略显吃亏，不过好的一面是驱动结构精简后 ，iX3可以实现500km的NEDC续航，这比奔驰EQC、奥迪e-tron等纯电SUV可以跑得更远。

iX3的动力电池可用容量74kWh
，另有6kWh作为保护电池寿命的预留电量 。电芯来自与宝马合作多年的宁德时代，总共有188个811锂离子电芯被布置在10个电池模组中
。

iX3动力电池的能量密度仅有154Wh/kg ，对于2020年的全新电动车并不算特别出众
，但看到电池包内部结构瞬间就明白其缘由了：宝马极度重视安全，iX3的电池包有远超同行的安全设计冗余 ，在物理防护方面疯狂下猛料
，打造出的可能是业界最强的电池包。

它的电池模组到电池包之间有相当大的缓冲空间，模组内有横纵交织的铝合金强化结构；电芯底部的液冷系统同样和电池包底板留有缓冲空间 ，这意味着普通的托底或侧面撞击根不会伤及锂电池本体 。

电池包使用钢铝混合结构
，依靠大量铝合金挤出成型部件提供非常高的刚度
。此外，在10个电池模组之间还有井字形加固结构。在电芯之间还有专利技术的隔热涂层 ，确保电池在物理安全和热管理安全两个层面都万无一失 。

由于这个强大电池包的补强
，iX3的整车刚度相远远超过燃油版车型，行驶质感就像装甲车一样厚重 ，而低重心又让它依然具备宝马的操控味道，在激烈驾驶时也相当有信心
，除了照顾更重的车身要提前减速，开起来并不需要太多适应 ，还是很熟悉的宝马的质感
。

在急刹车时或连续快速变换方向时
，会感觉到2.2吨物理惯性的存在，而一般情况下并不会感觉到增加的分量。实际上通过动能回收系统 ，iX3在日常通勤的驾驶场景下
，它的跟车
、减速甚至比燃油车还得心应手 。

动能回收有三级可调，让iX3既可以像燃油车一样安逸的滑行 ，也可以以最强动能回收实现单踏板驾驶
，在走走停停时只用加速踏板就可控制车辆前进减速。

此外，iX3还配备Adaptive自适应模式 ，能够根据路况及驾驶风格决定车辆驾驶模式
，还能够根据与前车的距离智能决定能量回收强度，让它和自动驾驶辅助系统PRO合作搭配 ，不仅带来最省心省事的驾车体验，而且舒适性和能耗表现同样可以做到最佳水平
。

特别值得一提的
，是Adaptive自适应模式和自动驾驶辅助系统PRO在iX3上都是标准配置，此外其它科技配置也直接拉满 ，在X3家族里
，iX3扮演的就是最前沿的先锋。

最新版本iDrive?7.0人机交互系统能精准理解语音指令，只需一句“你好宝马
” ，召唤出BMW智能个人助理即可实现控车动口不动手 。

此外
，iX3还具备近场通信技术，用授权的智能手机取代车钥匙 ，并可实现手机远程控制解锁和启动车辆
。

这些前沿科技让iX3的使用体验完全不输给那些看似前卫激进的电动车
，而iX3稳妥的造型方案虽然不像其它i系列车型那么“标新立异”，但轻松上手的熟悉感 ，和X3一脉相承的内外设计
，对于“求稳 ”的消费者更有吸引力。

不是所有电动车用户都喜欢赛博朋克，我相信市场对于传统风格的豪华电动车并不排斥 ，只是其它传统豪华品牌的纯电车型要么定价太贵，要么产品力拉跨
，归根结底是缺乏能打动消费的产品 。

宝马iX3有希望扭转这个局面，它价格合理、续航合格 、驾驶体验出色
、科技配置超前、电池安全无忧 ，是传统汽车品牌出品的豪华纯电SUV中难得表现均衡的产品
，而这正是传统汽车制造商转轨纯电赛道依然留存的优势
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马X1插电式混合动力汽车是紧凑级豪华SUV市场中首款插电式混合动力车型 ，集驾驶乐趣 、清洁环保和豪华品质于一身
，符合了中国的新能源的发展政策 。

1
、外观方面

宝马全新X1插电式混动版车型与燃油版车型基本保持一致，该车可以选装前/后保险杠及车身侧围裙边、进气格栅 、前雷达
、侧窗饰条、车顶饰条 、与车体同色
。新车还增加了“i
”和“eDrive”专属标识 ，新车的充电孔被放置在左前方翼子板处。在车身尺寸方面
，长宽高分别为4565/1821/1613mm，轴距为2780mm 。

2
、内饰方面

新车与普通版有着细小的差别
。例如在仪表盘、iDrive中都增加了有关混动信息的显示和设置。配置方面 ，新车全系标配了天窗
，并有后摄像头 、抬头显示等 。

3、油耗方面

宝马国产X1插电混动版车型搭载1.5T+电动机的动力总成，匹配6速手自一体变速器 ，其百公里油耗仅为1.8L。

4
、动力方面

动力方面，新车的混合动力系统是由三缸1.5T发动机与一台电动机组成
，综合最大功率为111kW（151Ps）,并匹配6速手自一体变速器，其百公里综合油耗仅为1.8L
。

扩展资料

宝马X1混动版制约因素

宝马X1混动版的产品的成熟度、可靠度在国内混动车型中都是靠前的 ，再加上这台车还能保持宝马的操控性能
，以及大空间的实用性，确实很有竞争力。不过 ，制约因素同样存在
，一方面是价格，一方面是需要固定的充电位 。

对于一线城市用户 ，虽然在补贴后价格还是偏高
，但考虑到车牌因素，还能接受
。固定的充电位对于很多普通白领则是棘手问题 ，这方面则需要整个社会大环境共同推进。宝马X1混动版有一定的市场前景
，对插电车的普及能够起到推动作用 。

凤凰网-华晨宝马X1插电混动版上市 售39.88万

凤凰网-聪明的eDrive 华晨宝马X1插电混动体验