肯定比卡罗拉混动快！宛如大排量的凌派混动开起来怎样？

新一代凌派上市之后一直有着“小雅阁”的美称，一个原因是长得像，其实定位和亮点也有点像以前的雅阁——座椅舒适妥帖，后排空间巨大，悬架很软，动力平顺省油。

可以说作为和思域完全不同路线的家用车，凌派很好地作为家用轿车开拓了本田在9～14万元的市场。而现在，广汽本田又一次把思域没有的东西安在了凌派上——由1.5L发动机与双电机组成的SPORT?HYBRID?i-MMD混动系统。这也意味着，广汽本田打算主攻14万以上的市场，抢夺卡罗拉混动以及速腾L的蛋糕。

当然，那是广汽本田对市场的考虑与战略，我们还是多看看这套新动力总成吧。这次试驾给的车是顶配的凌派混动，混动系统的1.5L发动机最大可输出80千瓦，最大扭矩134牛米。驱动电机最大可输出96千瓦，最大扭矩267牛米。系统综合功率113千瓦。

老生常谈，先说点外观和内饰上的一些细微的区别。凌派锐·混动的外观相比纯汽油版180?Turbo变化不多，用了一个新造型的轮毂，以及前前后后多了几个“HYBRID ”的标识，仅此而已。

内部的改造要比想象中大一些，发动机和电机电控系统全部集成在机舱，塞得满满当当的，充分地利用了凌派原有较长的前悬。后备厢则用来放1.2kWh动力电池，但意外的是，凌派混动的后备厢容积并没有受到影响，非但如此，连备胎都没舍掉——直接放在了电池上面！

▲真正的“大空间”（笑）

变化都集中在前面后面，车厢自然不会有变化，凌派混动继承了一贯以来的大空间表现，除了大空间之外还有极为舒适的座椅，以及良好的视野表现，日常家用代步上下班确实不错。

好了，外观内饰都是看得见的东西，相信大家也不会太过关注，凌派混动最大的亮点显然是1.5混动——这套动力系统还是第一次来到中国市场，此前服役于第三代本田音赛特、本田Clarity?PHEV，以及第四代飞度上，这套总成是好是坏，我们来一探究竟。

我曾经试过本田SPORT?HYBRID?i-MMD的2.0混动系统，但开1.5混动还是头一次。老实说，雅阁混动给了我很好的印象，我一度认为最低配是20万内最好的动力总成。1.5混动的工作原理和2.0混动一样，都是由发动机和两个电机组成，动力传输路径是发动机-发电机-驱动电机-车轮，高速时发动机会直连车轮。问题在于，2.0混动配雅阁很好，1.5混动配凌派会好吗？

先把凌派混动开上路再说。

在普通模式下，启动和起步的时候没有了发动机的吵闹，凌派像电动车一样悄无声息。驱动这一台紧凑级轿车肯定不在话下。

由于使用了分段式油门踏板，因此初段和中段的油门踏板并不会有太强的动力反馈，基本就是普普通通的家用车动力，非常平顺，也非常安静。

当然，踩深一点的时候凌派混动肯定会有比日常更强的动力，只是路况变化瞬息万变，如果我在深浅之间来回切换，凌派混动就会在两种性格中来回切换。

或者说，这就是更平顺更安静的1.0T凌派，动力总成不会刻意展现电驱动的魅力，虽然不会像发动机和变速箱配合时的顿挫或延迟，但并不刺激的加速能力，像是一条没有梦想的咸鱼，只想自己一个人静静。

就这居然还有ECO模式，你敢信？

正当我没搞明白那267牛米跑到哪儿去的时候，突然发现，ECO隔壁就是SPORT。我似乎受到了正义的感召，重重地按了下去。我有种感觉，这是一切的答案，任何不满，抱怨，负面情绪都将会在“S?P?O?R?T”五个大字中烟消云散。

我猜对了，嘿嘿。

运动模式有着很多汽油机特性，特别是动力输出时，那种典型的“随着转速增加使得加速越来越强劲 ”的特点，让凌派混动似乎有取之不尽的动力，整个加速过程让人欲罢不能。而且，低速加减速有一定几率会“触发”小小的顿挫——这也是汽油机的特点！

运动模式能有全程暴躁的输出，离不开频繁启动的1.5L发动机。跑起来之后不一会儿就把电量充到了七成左右。充足的电量则使得267牛米的电机真正做到了随踩随有。

有趣的是，在走走停停的拥堵路况，发动机会启动得比较频繁，关闭的时候也是在临近刹停的时候才会关闭发动机。所以在这个状态下......会获得一种启停的体验，“要命”的是你居然会用纯汽油机的指标去判定：嗯，震动非常小，好评！

如果让我给这个“汽油机 ”定个排量，我愿称之为凌派2.0L——这是比老锋范1.8更猛的东西。

一些小问题：

时速120km/h定速巡航，发动机一旦启动，就会有明显的声音。在普通模式下，发动机会在大部分时间工作，偶尔会休息一下让电机驱动，因此响亮的发动机时开时停，时速不会变化，只是感觉上有些微妙。

所以，我建议你在高速上使用运动模式，在时速80～120km/h之间定速巡航的时候，发动机声音是恒定的，代价是稍微多烧点油。

这听起来有点像豪华品牌车型下沉的难题，如果是雅阁锐·混动的话，更大的排量会更有余裕，并且作为中型轿车也有更好的隔音表现。而凌派混动受限于定位做不到这点。也许对于本田来说，造雅阁混动很容易，造凌派混动却并不轻松。

最后说一下凌派混动的底盘，这是一个典型的舒适取向悬架，很符合凌派混动的家用调性，在遇到沟沟坎坎的时候可以有很充足的信心通过，然后通过悬架再到舒适的座椅，传到驾乘者身上其实已经没有什么冲击了。

高速保持方向的能力问题也不大，这也是本田新一代转向系统的功劳：低速好开高速稳定，转向的时候也能很好地让驾驶者对准想要的方向。就是在用比较快的速度变道时，车身有时候不太跟得上，但也符合预期，毕竟这是一辆舒舒服服的家用车，省心开才是正道。

结语：

显然，这套动力系统用来抗衡丰田的1.8混动甚至是将来的1.5混动是够格的，优秀的动力输出一直是SPORT?HYBRID?i-MMD的卖点之一，在凌派混动上，这个特性一点也不含糊，轻松实现了随心所欲的驾驶感。但与此相对，凌派混动虽然有了强大的动力，在定位上却依然是舒适的家用车，电机特有的静谧性和高行驶品质可以从容地行驶，我想，无论是暴躁驾驶还是温柔稳当，这种多样性才是凌派混动最吸引人的地方，你觉得呢？

文｜坂道

图｜坂道

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

评测凌派锐·混动：不止于省，更在于劲

本田凌派再次登上了聚光灯的舞台，不仅推出了锐·混动车型，让它成为了国内本田车型中最入门的混动车型，再次下探本田混动车型的价格；其次，新车也将1.0T发动机换装成了1.5L自然吸气的动力系统，增强了新车竞争力。

新车共推出4款车型，售价13.98-16.98万元，搭载的混合动力系统实现与雅阁锐·混动同源混动系统，上市后将与丰田雷凌、卡罗拉双擎竞争分割市场。凭借本田锐·混动的实力，一定程度上打击丰田A级车混动的市场份额一一能有这个实力的，有且只有本田凌派。

凌派锐·混动的外观基本与燃油版车型保持一致，只有在一些细节的地方有「混动」身份的标识。例如，车标用蓝色元素进行了渲染，翼子板与车尾部分都贴上了「Hybrid」LOGO标识。

内饰上，凌派锐·混动换装了本田用来区分燃油车型与油电混动车型的标识之一，SBW电子按键换挡。看习惯了传统挡杆的凌派突然换了与皓影、雅阁一样的电子按键换挡，科技感提升立竿见影。

除此以外，新车也换装了最新样式的液晶仪表盘，全系标配SBW电子按键换挡、减速拨片、7英寸彩色TFT仪表屏、后排空调出风口、自动空调；全系增加标配ANC主动降噪；HEV专用METER图形设计等。

同时，由于搭载了电池的关系，后备箱容积也将从普通版的的561升缩小到430升。

本田凌派素来有着「A+级」的越级定位，是得益于其相比同级来说更阔绰的后排空间。轴距达到2730毫米，实际乘坐感受的后排空间同级车型难以匹敌，这样是凌派销量居高不下的一个重要原因。

1.5L自然吸气发动机搭配本田第三代i-MMD混合动力系统，传动方面则采用E-CVT变速箱，混动系统综合最大功率154ps，主要分为三种驾驶模式，分别是EV模式、混动模式（ECO）、SPROT模式。

发动机直接驱动车轮，适用于高速巡航的相对低负载工况，是发挥内燃机最高效率的一个模式。

由发动机发电，直接为电动机供电驱动车轮，适合高负载急加速的工况。

能量均来自电池，电池向电动机供应电量然后驱动车轮前行，适用于从静止起步及低速驾驶的情况。

正常状态下，这三个模式能够相互切换。但不同的模式，会受电池电量和车速的条件影响，总的来说，能量均来自电池，电池向电动机供应电量然后驱动车轮前行。

毕竟相比丰田THS的行星齿轮结构总会分流一部分动力给电池充电，凌派锐·混动使用的i-MMD以大扭矩电机为主、发动机为辅的输出方式，更像是一台带有发动机直驱功能的增程式电驱系统，让凌派锐·混动百公里油耗仅4.1L/100km。

作为A级车市场两田的混动车型，凌派锐·混动在价格还是定位都强势挑战了丰田卡罗拉、雷凌双擎车型的地位。

在本田i-MMD和丰田THS混动系统都能做到4-5L/100km油耗水平的基础上，对于同样是A级车市场的老牌战将，起跑线一致的情况下，凌派锐·混动最具压倒性的优势无疑是后排空间尺寸。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1.5L四缸混动卖13万，喝92号粗粮，续航1000Km，实拍本田凌派

驾驶凌派锐·混动之前，我比较关心的问题是，这款入门A级家轿经过i-MMD的改造之后，性能和驾驶质感的提升会有多大，同时这款车原有的优势包括空间感、舒适感的体验会不会减弱？

首先要知道的是，广汽本田给凌派增加一套油电混合系统，不单单只是把发动机和传动总成换一下，也不是在后面增加一组电池组这么简单。本田的工程师说，他们从一开始着手这个项目的时候，考虑的是如何要在凌派锐·混动上保留这款车的“款待”优势，要把舒适性、空间感这些优点继承下来。

这样的出发点将影响整车的布置方式，也会影响他们对动力总成输出的调校、悬挂的改进等等。

那么最终得到的结果是怎么样的呢？当我坐进凌派锐·混动的后排，首先发现空间并没有受到影响，后排中央地台依旧是接近纯平，后排座椅也同样柔软舒服，就连后排中央扶手那个可以延伸到前排的设计都得以保留。换句话说，消费者在普通版凌派上能够感受到什么样的后排空间，在凌派锐·混动上面也是完全一致。

不要觉得这是理所当然，以TNGA的混动车型为例，为了解决油电混合系统的布置安放，电池组被放在后排座椅下面。这个看似很精心的设计，带来的问题是后排坐垫变得很薄，座椅高度设计有个局限，乘坐舒适性就明显降低了。

而凌派锐·混动却采用了另一种思路，将电池组放到后备厢内侧，也就是后悬挂上方。这样确保了后排座椅可以照原样布置，凌派的舒适性和后排空间卖点得以保留。当然这也使后备厢容积减小到430L ，不过本田工程师再次发挥了“空间魔术师”的本领，他们先是保证后备厢的进深并没有变化，同样可以平放两个24寸以上的大号登机箱，只是后备厢的高度有所减少。

由于电池组占用的仅仅是后备厢靠里侧的空间，外面部分还是有充裕空间的。因此设计师在外面设计了一个巨大的隐藏式储物格，甚至放下一些花盆都没有问题，而其实这个地方更适合放平时不常用的羽毛球拍、运动鞋等等。另外，备胎的设计也得到保留，被安置在电池组上面。

仔细观察可以发现，由于凌派锐·混动的电池组放到了后备厢内侧，所以本田工程师还专门设计了通风管道，进风口是在后排座椅靠背的外侧，而出风口是在B柱下方。利用车内的空气循环来给锂电池组进行散热工作。

实际上，凌派锐·混动电池组的这个布置方式带来的唯一问题是后排座椅不能放倒，在空间拓展性上不如丰田双擎车型。

与此同时，因为i-MMD动力总成的改动，尤其是前后轴的负荷增加，本田工程师也调整了原有的悬挂设定。比如前悬的稳定杆采用了中空设计，前后悬挂换用了更高刚性的弹簧，同时重新设定了减震器阻尼，这样确保车辆的操控稳定感，提升行驶舒适性。

另外就是对驾驶操作界面进行了电气化应对，配置了一个7寸的液晶显示屏，这样可以更直观、有画面感地呈现i-MMD系统驱动状态，装入更丰富的信息。另一个显著的变化是凌派锐·混动采用了更有科技感的电子按键式换挡，这也有效地扩大了中央操控台的空间，更符合家轿车型的定位。

凌派锐·混动的动力储备可以说相当充沛，中国首发的这套1.5L第三代i-MMD综合功率高达113kW 、电机最大扭矩为267N·m，比丰田同级THS系统的90kW——和搭载1.0T的凌派相同——输出提升了25%左右。其实，仅仅是凌派锐·混动搭载的前驱电机功率就达到了96kW，这已经超过了丰田卡罗拉双擎，电机扭矩更是多了100N·m。

正常的Normal模式下凌派混动的功率释放也足够满足年轻驾驶者对性能的需求，而本土工程师也透露到：他们调校的重点就是动力的响应性，强调动力输出要能够做到“及时应答”。

在跟车时，基本上驾驶者只需要松开油门踏板，车辆就会平稳的跟上前车，速度甚至比一般传统燃油车的蠕动工况更快些。一旦把油门踏板踩下10%左右，凌派锐·混动就有明显的提速感，并且E-CVT也不会有传统变速箱的换挡感。再多踩一些发动机就会介入，通过发电机额外给电机输出电能，和电池共同驱动电机高速运转，这样带来的加速感更为直接和积极，在寻常的家用车上并不多见。

相比于Normal模式，本田工程师还专门设定了“Sport ”模式。切换到运动状态后，几乎给到5%的油门开度，发动机就会介入，稍微大点油门，你可以看到仪表盘上的Power进度条迅速被填满，然后发动机的声浪也就涌进驾驶舱，让你可以感知到发动机此时的满负荷运转状态。稍微解释下，i-MMD的混合动力模式中，发动机驱动发电机发电，再将电力传输给电机，同时电池也可以输出电流，这样两者相加就能够让电机全力输出，带来更好的动力性能。

至于ECON节能模式，除了输出很为平顺、踏板钝化更为明显，进而限制了电机的全力输出，另外也会对空调这些耗电设备进行调整。

更重要的是，三种模式对于纯电驱动的时速也有不同，比如ECON模式下纯电驱动甚至可以让车辆维持在60公里/小时、甚至70公里/小时的中高速巡航，而Sport模式基本上随时发动机都在持续运行，以确保动力响应。

实际上，据工程师透露，三种模式的功率输出大小是一致的，正常模式或者节能模式也没有限制功率输出，只不过三者的区别在于对油门开度的响应，运动模式更加积极，其余两个模式需要踩下油门踏板的限位，也就是激发Kickdown，才会全力输出。

与此同时，本田工程师表示他们在SPORT模式下还埋了一个彩蛋——利用车内音响营造出更动感的发动机声浪，这个声浪采样自本田“信仰跑车”NSX的V6发动机。如果你真的切到运动模式下，随意踩下油门踏板都会听到这么激动澎湃的声音，似乎真的能够给车辆额外增加50马力。

当然，凌派锐·混动也提供EV纯电运行的模式，不过由于电池组很小，并且本田的出发点也不以纯电模式为核心，所以不用太在意EV模式的续航，仅仅是一个特定场景的模式。

聊完了凌派锐·混动的动力输出之后，再来看看新车的驾驶感受。首先可以明确地说，凌派锐·混动的转向手感是我个人比较偏爱的，相对偏运动化的调校，即便在Normal模式下转向助力也不大，手感会相对沉稳，同时转向精准性也做得不错，会给人一种开得很“爽快”的感觉，而不是磨磨蹭蹭。

底盘方面，凌派锐·混动的底盘规格相比于燃油版并没有什么变化，主要是对前后悬进行了一些适应化调整。整体来说，在路况很好的城市道路，不遇到什么坑洼情况下，底盘给人的感觉是足够的稳重、沉稳，这也和整个车身重量增加了110公斤不无关系。同时，悬挂对微小的颠簸基本可以完全过滤掉，比如密集减速带这种路面几乎不会把震动传递上来，这让人觉得有些意外。

可是非独立后悬挂在遇到弹跳比较大的坑洼时就表现得不太淡定了，毕竟后悬挂上方增加的电池组是实实在在的。在通过那种常见的黄黑减速坎时，能够明显感受到后悬挂生硬的动作，只能说本田工程师尽量让车身起伏收敛得更快，来确保行驶的稳定感。但是从后排乘客的角度来说还是相对生硬。

可能大家对凌派锐·混动关注的另一个重点是NVH性能。可以说，通过工程师在前舱防火墙、引擎盖、前翼子板以及后部的隔音加强，在日常行驶中凌派锐·混动的静音性能有了大幅度提升，主要是轮胎传上来的路噪声比较明显。

但随着整车NVH的提升，发动机的噪音就很容易被关注到，只要油门开度一大，1.5L阿特金森一旦运转在高转速区域，发动机噪音就会传递到前舱，而阿特金森发动机的声音并不悦耳。

此外，有点让人不解的是，Sport模式下的“NSX V6 ”模拟音效是不可以关闭的，虽然这个模式能够带来很激情的氛围，但是这种声效始终会存在，无法关闭，长时间开启运动模式必然还是会烦躁。

结语：

开完一轮凌派锐·混动，很多人势必会把这款车和卡罗拉/雷凌双擎做比较。从个人的角度出发，这两款车虽然都是面向家庭消费者，但是风格取向却有很大不同：

1 、丰田的混合动力车型显然是着力于油耗，完全不在意动力表现，虽然TNGA的驾驶特性也不错，但可能很难说卡罗拉双擎/雷凌双擎是一款让年轻人满意的车，因为首先在动力上就差“运动”一大截。其次，在豪华感和空间感上，丰田也相对粗枝大叶，更像是得过且过。

2、凌派锐·混动的级别虽然要比丰田这两款略低半级，但是从动力输出和驾驶风格上，反而更加年轻化，更突出“让人激动”的驾控感受。并且在这个动力提升的基础上，凌派锐·混动的油耗保持了与丰田同样级别的4.0L/百公里，这就是“鱼和熊掌兼得 ”了。

3、相对来说，丰田方面TNGA的卖点还有全套的L2级辅助驾驶和更好的底盘质感，那么凌派锐·混动则是更宽敞的后排空间、以及可能有更低的入门价格。

整体来说，广本这次拿出的凌派锐·混动显然是更多瞄准了90后的新生家庭，更加强调年轻人钟爱的驾驶感，同时在空间、价格上又能说服家人选择。这是一个富有技巧的产品定位，从一开始就和卡罗拉双擎、雷凌双擎形成了区隔，但是也着有和丰田直面竞争的实力，广汽本田是有备而来的。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX 网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凌派无论是燃油版还是混动版，好像动力性能都还蛮不错的？

随着国内汽车市场新能源趋势的愈演愈烈，传统燃油车系的发展似乎将要遭遇瓶颈；确实，相比之下，传统燃油车系的高排放和油耗表现相比于新能源车型并无优势，但搭载混动系统的燃油车系却依旧有着自己的闪光点。整车燃油经济性更出色的同时带来了更加静音、高级的行驶质感，这或许也会是在新能源与传统燃油车系抗衡过程中的稳妥选择。国内合资汽车市场份额大多集中在日德两大品牌系列之上，而在燃油经济性和混动系统领域，日系则有着更加突出的优势，其中尤以丰田和本田颇具代表性。

在10-15万级轿车领域，丰田以卡罗拉双擎和雷凌双擎的优势迅速抢占市场，但本田也不甘示弱；在有本田思域热销的市场背景下将凌派产品力全面提升，新车加入1.5L阿特金森循环的本田第三代i-MMD混动系统，相比于传统1.0T三缸涡轮引擎动力表现更加强劲的同时，燃油经济性再突破，4L的综合油耗表现可促使整车续航达1000Km 。加注92标号汽油，对于日常家用而言，混动凌派的经济性和实惠性亮眼。2020款凌派混动共有4款车型，厂商售价13.98-16.98万元，结合当前优惠，入门车型售价约在13万元左右。

13万预算，用户能够选择卡罗拉、轩逸、朗逸等合资家轿的高配版本，亦能选择卡罗拉和雷凌的双擎版本；但相比之下，凌派混动的产品力似乎更占优。配备1.5L四缸混动系统的同时，其燃烧效率达40.5%，于10-15万级家用轿车领域而言发动机科技性能基本“宣判封顶” ，毕竟全球顶级发动机燃烧效率目前仅为41%。其次，凌派的尺寸数据更大，对比到A级合资家轿占优，基本达到速腾、君威等车型水准，大有越级之势；另外，凌派的后排空间表现堪比主流B级车系水准，充裕的腿部空间不得不令人服气。

作为参考，凌派车长4756m，轴距2730mm；卡罗拉车长4635mm ，轴距2700mm；速腾车长4753mm，轴距2731mm；因此，凌派的气场视觉优势以及空间优势足够凸显。作为本田全球首发的第三代i-MMD混动系统，系统除发动机之外，其还拥有两台电机，其一为发电用电机，另一台为驱动用电机。虽然排量不大，数据也不抢眼，但凌派的整体动力表现足以媲美主流1.5T涡轮引擎，满足家用已是足够。另外，它还搭载了ASC技术，能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪，这对于10-15万级家轿而言或许还是头一遭。也因此，凌派在满足家用舒适性的同时还能兼顾年轻用户所重视的个性与运动活力。

相比于入门版1.0T三缸涡轮引擎，凌派的1.5L四缸混动系统无疑用户接受度更高，并且在燃油经济性出色的同时没有用户能够拒绝这样的操作。13万级的起售价相比之下也并不算贵，家用、经济、舒适、品牌品质可以兼顾，相对而言这会是一款同级并不多见的产品力较为全面的A+级轿车。即便市场反馈针对本田车系的隔音降噪性能并不友好，但凌派在混动系统的基础上还标配主动降噪系统，整体静音性势必得到提升，整车质感也将有所增强。

凌派混动版采用1.5L阿特金森发动机+电机组成的混动系统，在轻量化、小型化、高效率等方面的表现都很惊艳，燃油版这个就不用多说了，这款车型大家应该了解的更多了，也是广本的明星车型之一，不仅动力充沛，而且对于路面的细碎震动，悬挂的处理都比较细腻，舒适性很好，即便遇到大的坑洼，也能化解大部分的冲击，完全没有松散感。