氢燃料电池掀起价格战？

众所周知，未来汽车市场是新能源的天下 ，但是现在的新能源汽车基本都是以纯电动汽车为主
，而纯电动汽车经过十年的飞速发展，目前已经遇到了难以突破的瓶颈。续航问题
、充电桩建设问题、充电时间问题 ，都是现在纯电动汽车在短时间内难以突破的瓶颈
，式曾想，难道新能源汽车非纯电动不可吗？

当然不是 ，氢燃料电池就是新能源市场的又一发展方向
，相比纯电汽车，氢燃料电池在续航以及充电时间上完全没有短板 ，加氢就跟现在传统燃油车加油一样方便
，而且排放物只是水，真正实现了零排放 、零污染 。

氢燃料电池汽车发展迅猛

2019年可以说是近几年来燃料电池汽车发展得最迅猛的一年 ，在2019年全国共销售出了2737辆氢燃料电池汽车，同比大增79%
，保有量也正式突破了6000辆
。而且，有关氢燃料电池汽车的基础设施建设像是加氢站这种 ，截止到2019年底
，全国在建和建成加氢站共130座，其中投入运营的有52座 ，分布在全国36个城市。

但是到了今年
，因为疫情的影响，上半年氢燃料电池汽无论是媒体发声还是产业动向 ，都没有太多波澜 。根据中国汽车工业协会产销数据显示
，1-7月燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%
。屈指可数的销量 ，也显露着上半年行业沉寂的景象。

但是到了下半年
，氢燃料电池汽车市场出现了犹如雨后春笋般的爆发式发展，长城
、广汽、上汽大通等自主车企都推出或宣布各自旗下氢燃料电池汽车 。值得一提的是 ，上汽大通在EUNIQ7上市之时，同时还宣布了自己的"氢战略"
，将2025年前，推出至少十款燃料电池整车 ，建立千人以上燃料电池研发运营团队
，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上
。

氢燃料电池汽车打响价格战？

不管是氢燃料电池汽车还是其它的新能源汽车 ，它们的共同点除了都是新能源外
，高昂的售价也是阻碍其发展的重要因素。纯电动汽车在这十年来，到现在都还未控制成本 ，售价远高于同型号燃油车
，而氢燃料电池汽车更是有过之而不及 。

从国内氢燃料电池汽车的保有量来看，商用车占据了绝大多数 ，这也是无可奈何的事情
。以?丰田Mirai为例
，作为全球第一款量产氢能源轿车，目前已在德国上市 ，起售价高达63900欧元（约50.5万元）。氢能源客车就更不用说了，动辄上百万元
，这无疑是普通大众所不能承受的，普通大众无法承受 ，普及也就成了天方夜谭 。

有分析人士指出
，中国的氢燃料电池产业链已经建立起来，空压机 、燃料电池膜等价格也在大幅下降。的确 ，在近几年燃料电池的材料
、技术、工艺与规模都有了一定的突破
，成本下降也很明显，相比几年前可能仅为1/4或者1/5 ，相比一年前也仅为1/2
。

然而
，价格下降也引来部分争议。10月18日，国鸿氢能发布国产电堆新品售价1999元/kW；11月27日 ，北京氢璞创能官方宣称给订单500台及以上的战略伙伴的价格为1699元/kW
，把报价再次降低 。与之相比的是，行业内电堆产品的价格约为3000-4000元/kW ，氢燃料电池汽车市场的价格战已然拉响
。

氢燃料电池汽车还有多远？

与纯电动汽车一样，因为氢燃料电池汽车成本是不可能在短期内控制到大众承受范围之内的
，补贴也就成了推动氢燃料电池汽车发展的重要一环。9月21日，国家财政部 、发改委等五个部门联合发布《关于氢能燃料电池汽车示范应用推广的通知》中指出 ，氢燃料电池汽车示范期间
，将采取"以奖代补"的形式对入围示范的城市群按目标完成情况给予奖励 。

除了政策的支持外，氢燃料电池汽车的基础设施建设也是必不可少的 ，纯电动汽车为何到现在还有很多人对其嗤之以鼻？就是因为充电桩分布不均
，以及充电桩保有量不足
。而氢燃料电池汽车同样也面临着这样的问题，也就是说 ，只有加氢站保有量达到现在加油站的体量
，氢燃料电池汽车才能真正取代燃油车，而加氢站的建设成本远高于充电桩。

当然客观来讲 ，氢气有易燃易爆的特点
，所以也会产生许多困扰，比如说怎么存储
、怎样运输 ，怎样建设加氢站，这些都需要技术可言的 。可以预计的是
，在未来，氢燃料电池汽车有着很大的市场 ，但是要想进入普通人的家庭
，被大众所认可，至少在十年内难以实现
。

写在最后：

随着氢燃料电池产业链的完善 ，生产成本肯定是每年愈下的
，但是以氢燃料电池汽车目前在国内的发展，主要还是以商用车为主 ，乘用车更加青睐于纯电动汽车
，至少在未来很长一段时间内，这一局面也不会被打破。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

新能源车的尽头是氢能？

车东西

作者?｜Juice

编辑?｜晓寒

就在昨天
，全球最强的氢燃料电池车型?Mirai迎来彻头彻尾的换代，内外饰焕然一新 ，还采用了第二代氢燃料电池系统
。

与第一代相比，第二代Mirai的燃料电池电堆的输出功率密度为5.4kW/L
，而上代仅有3.5kW/L，最高输出功率也从114kW（约合155马力）提升到了128kW（约合174马力）。

这款车的续航里程与第一代相比也增加了30% ，车辆的WLTC续航里程（日本工况标准）最多可以达到850公里 。

在智能化方面
，该车配备了最新的Toyota?Safety?Sense技术，包含有行人检测功能和智能碰撞预警功能等 ，可以消除转向盲区。同时
，车辆还具备全速动态雷达巡航控制系统，可以实现L2级自动驾驶
。

比较有意思的是 ，这款车还可以在停电期间作为应急电源使用
，既可以直接连接外部电源进行供电，车舱内的辅助电源插座也可以使用 ，基本上能够满足用户的日常需求。

据了解
，这款车共有两个版本，分别是标准版本和高端版本 ，售价为710万日元～805万日元（约合人民币44.5万元～50.4万元）之间 。日本消费者在政府的补助下，最低570万日元（约合人民币35.7万元）就可以购买到这辆车
，目前这款车已经可以从丰田的官网开始订购了
。

从发布会上的信息来看，这款车较上一代已经有了较大的提升 ，智能化方面已经达到了主流车型的水准
，而续航能力在新能源车中则属于拔尖的存在。从产品性能上来看，这款车非常有竞争力 ，但氢燃料电池这一概念还并未被公众完全接受
，从这点上来看，这款车的前景还并不明确 。

日媒对丰田第二代Mirai的报道

一、丰田二代氢燃料电池车发布?续航最多达850公里

在东京车展亮相了一年之后 ，丰田的第二代氢燃料电池车Mirai终于正式发布了
。作为丰田氢燃料电池领域最新的车型
，这款车与上一代相比变化非常明显。

丰田第二代Mirai

该车是丰田第一代氢燃料电池汽车Mirai的更新版本，基于丰田最新的TNGA平台打造 。新平台为模块化平台 ，是丰田和雷克萨斯很多车型的基础
，能够同时兼容前轮驱动 、后轮驱动和全轮驱动的车型
。

因此，这款车与第一代相比也发生了很多变化 ，最明显的就在车身尺寸上，这款车长宽高分别为4975mm
、1885mm、1470mm
，轴距为2920mm，而第一代的长宽高分别为4890mm 、1815mm、1535mm ，轴距则为2780mm
，新车几乎大了一圈。

在内饰方面，车辆配备了一块8英寸的液晶仪表盘 ，还将会配备一块12.3英寸的中控屏
，支持Android?Auto和Apple?CarPlay，同时车辆也将具备无线充电功能 。虽然是一款氢燃料电池车型 ，但是其外观内饰
，跟丰田全新凯美瑞
、亚洲龙比较风格一致，也继承了丰田的家族式设计
。

丰田第二代Mirai内饰

在续航方面 ，由于第二代Mirai采用了三个储氢罐来储存氢气
，比上一代车多增加了一个储氢罐，储氢重量也从4.6千克上升到了5.6千克。所以车辆的续航里程也增加了30% ，由原来的WLTC标准650公里增加到了现在的850公里 。

在动力表现上，第二代Mirai的燃料电池电堆的输出功率密度为5.4kW/L
，最高输出功率为128kW（约合174马力），而上一版本的燃料电池电堆的输出功率密度为3.5kW/L ，最高输出功率为114kW（约合155马力）。相比于上一代
，第二代Mirai的发电能力也有了提升
。不过，车辆电机的最大输出功率仍然是134kW（约合182马力） ，与上一代保持一致。

丰田第二代Mirai与第一代的参数变化

值得一提的是
，虽然增加了一个储氢罐，但是丰田方面对储氢罐的布局进行了调整 ，相应的还节省了车内空间
，因此车辆的第二排可以增加一个座位，让新车成为了五人座的车型 ，在乘坐感受上也将会胜过第一代 。

丰田第二代Mirai

除此之外
，这款车与上一代相比还增加了一个非常实用的功能，车辆可以提供反向供电 ，这一点在野外出行或者遭遇突发停电的情况下非常有用
。

丰田第二代Mirai反向充电孔

车辆的外部供电由两个方法，一是车内内置了一个直流外部供电插口
，需要通过外部电源系统来实现供电，最多可以支持9kW的供电 ，另一个是车内带有两处插座（AC100V?1500W）
，可以适配多种电器，最多可以为一般家庭供电约4天。

丰田第二代Mirai内置充电口

这款车在行驶的过程中还可以实现净化空气 ，这主要因为氢燃料电池在发电过程中需要吸入空气
，经过车上的物理滤芯和化学的滤芯后，车辆排出的气体将会滤除掉PM2.5细微颗粒 。

而发电过程中产生的水 ，驾驶员可以选择在合适的地方排出
。

二、主动安全提升显著?明年实现高速L2

在主动安全方面做出的改变也是这款车与上一代最大的不同之一
，车辆采用了最新的Toyota?Safety?Sense技术，可以最大程度的保护驾驶员的驾驶安全。

车辆在路口转弯时可以发现对向行驶车辆及横穿路口的行人 ，减少碰撞的发生；当车道内有行人的时候
，车辆可以在不偏离车道的前提下辅助转向，规避碰撞风险 。

丰田第二代Mirai

车辆的动态雷达巡航系统也有了提升 ，增加了转弯速度控制的功能，当转弯车速过快的时候
，系统会自动降低车速，经过路口后会解除速度控制
。

此外 ，当驾驶员在驾驶过程中身体出现异常状况无法对车辆进行操控的时候
，系统会自动对车辆进行降速，并安全停车。

而为了防止驾驶员误踩踏板引发的事故 ，第二代Mirai还标配了“?“Plus?Support
”
，即使在附近没有发现障碍物的情况时，如果系统监测到驾驶员误踩了加速踏板 ，车辆也不会出现提然加速的情况 。

到明年
，第二代Mirai还将配备基于丰田Mobility?Teammate?Concept技术开发的新的高级驾驶辅助功能，可以在高速公路上实现L2级自动驾驶
。

在高速公路上 ，车载系统会检测实际驾驶状况
，并在驾驶员的监督下做出一些单车道内自动驾驶 、换道和超车等驾驶行为。

车辆还配备了Toyota?Teammate?Advanced?Park辅助工具，可以实现自动泊车的功能 。

这款车在正式推出之后 ，首先需要面临的一个对手就是现代汽车在去年亮相的第二款量产氢燃料电池汽车Nexo，这两款车同为第二代产品
，且在技术参数上也有很多相似之处。

丰田第二代Mirai与现代Nexo参数对比

从车身尺寸上来看，丰田第二代Mirai显然要大上一些 ，车辆的电堆输出功率和电机输出功率都比现代Nexo更突出
，但在续航里程和最高车速方面两款车的差距并不算大，也都配备了一块12.3英寸的大屏且支持L2级自动驾驶
。

不过这两款车一款是轿车车型 ，另一款则为SUV车型
，可以为喜欢氢能源车的消费者提供更多的选择。

三
、2014年推出第一代?累计售出超万辆

在新能源道路上，丰田的思路一直非常独特 ，重视混动和氢燃料电池而忽视纯电是丰田此前一直践行的路线 。而在氢燃料电池上的探索
，丰田也一直是身体力行
。

在1996年，丰田就研发了改装自RAV?4的氢燃料电池汽车FCEV-1 ，采用了10kW的PEMFC（质子交换膜燃料电池）和金属储氢装置
，续航里程达到了250公里。

FCEV-1

第二年丰田又推出了FCEV-2，这款车也是改装自RAV?4 ，搭载了25kW的PEMFC，并且使用了甲醇重整燃料电池
，续航里程达到了500公里 。2001年丰田又研发并测试了燃料电池混合动力车型FCHV-3和FCHV-4
。

不过这些车都没有公开销售，只是丰田在进行技术探索。但在2014年则发生了变化 ，当年丰田拿出了首款可量产的氢燃料电池汽车
，也就是第一代Mirai 。

第一代Mirai仅在美国加利福尼亚州出售，目前已经累计售出了超过1万辆 ，是氢燃料电池乘用车领域的销量冠军
。不过
，这一领域的车型却并不算多，只有现代、本田和戴姆勒曾经推出过量产车型。

丰田第一代Mirai

尽管如此 ，丰田也一直在进行氢燃料电池汽车的研发
，在去年的东京车展上亮出了第二代Mirai的概念车，并在日前正式发布 。

在第二代Mirai的发布会上 ，丰田汽车方面表示
，计划将目前所有的氢燃料电池汽车的产量从3000辆提升至30000辆
。

此外，丰田还宣布将与日本三大便利店运营商7-11 、全家
、罗森一起进行小型氢燃料电池卡车的测试 ，并且计划在明年日本东京奥运会期间提供氢燃料电池巴士。

结语：丰田继续发力氢能源

在新能源车这条赛道上，中美已经坚定发展纯电路线
，而欧洲则是纯电和插混并发的状态，只有日韩在发展纯电之外 ，还加大力气搞了混动和氢燃料电池
，而丰田则是这一路线的坚定践行者 。

在氢燃料电池方面，丰田一直在不断发力 ，从2014年推出首款量产车之后的六年内
，又将自己的技术提升了一个等级推出了第二代Mirai。

虽然氢燃料电池车队环境的污染更小，能源来源也更容易获得 ，但其销量远无法与纯电动车的销量相比
，很大的一个原因就是氢燃料电池的技术难度太大和基础设计不完善
。

从丰田第二代Mirai的产品参数来看，丰田正在逐步克服技术难题 ，产品也越加完善
，目前留给丰田的难题似乎就只有基础设施不完善的问题了，但这个问题还需要很长时间才能被解决。

尽管如此 ，丰田这次发布第二代Mirai也相当于宣布了自己还将坚定不移的发展氢燃料电池汽车 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

很多人都说氢能是21世纪的终极能源
，氢能源车是汽车的尽头。

在这样的基调下，2021年吹过的氢能热潮一直延续到2022年 。但你可知道截至2021年 ，在中国马路上行驶的氢燃料电池车仅有9000多辆（央视财经数据）
。

我们这些普通人几乎见不着
，摸不着氢能源车。

氢能源车真的是人间理想之车吗？

我们什么时候才能看到这个“新能源汽车的尽头“？

氢能源车之所以被视作“汽车的尽头”，最重要的原因是能源可再生、来源丰富 、质量密度高
、无碳排放 。

而氢能源汽车又分为两种发展路线：氢燃料电池、氢燃料发动机
。由于前者在环保性 、舒适性
、动力性更具明显优势 ，因此成为绝大多数车企选择的技术方案。

无论是哪种技术路线
，都能让汽车完全避免碳排放 。但是否真正环保，还得从源头的制氢途径说起
。

制氢途径一般可分为三种：

绿氢：由光、风 、水等可再生能源发电后电解水制备出氢气 ，但技术有待提升
，成本高；

蓝氢：由煤炭石油等化石能源、天然气等燃烧发电，并集中处理产生的二氧化碳 ，此类电能制备；

灰氢：由化石能源制氨
，最后分解成氢气，技术成熟 ，成本低。

简言之，只有绿氢才能做到真正的低碳
、环保 。那现在中国是什么情况呢？

根据万联证券研究所2020年报告显示
，中国的氢能源结构中煤制氢比例为62％，天然气制氢为19％ ，可再生能源电解水制氢仅占1％。

所以
，氢能源车真的是人间理想吗？只能说是，但又不完全是
。只有要等到绿氢技术成熟 ，氢燃料电池车才能算得上完全的脱碳环保。

根据国家监管平台2020年数据显示
，在当时全国的6002辆氢燃料电池车中，99.95%都属于商用车 ，分别是物流车、公交客车 、公路客车等 。

为什么现在的氢燃料电池车都应用在商用车？主要有两大原因
。

一是加氢站太少。

现阶段
，建设一座加氢站至少需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元 。全国的加氢站都在亏钱 ，回报周期长
，加氢站数量增长缓慢
。

而乘用车的分布
、使用范围广，以目前少有的加氢站根本没办法负荷。

相反商用车线路相对固定 ，作为配套服务的加氢站只需建在沿线周边，对加氢站数量要求不高 。

二是成本太高
，车太贵
。

上汽大通2020年推出过一款名为EUNIQ 7的氢燃料电池车，补贴后售价约为29.98-39.98万元 ，也不算很贵
，但这是在扣除国家和地方补贴共40万元前提下的售价。

技术更加成熟的丰田Mirai第一、二代版本补贴前售价45万左右，以第一代为例 ，售价720万日元（约合46万元人民币）
，政府补贴300万日元（约合20万人民币），加上税收等其他费用 ，补贴后售价约为30万元人民币 。

因为加氢不便
，Mirai无论在日本，还是美国都叫好不叫座
。有数据显示 ，自2015年至2020年底
，丰田在美国才卖出6487辆Mirai。

反过来看，让氢能进入我们普罗大众的生活 ，就先要满足两大前提条件：

一是加氢跟加油一样的便利 、省钱，加氢站的建设要与氢能车同步发展 。

二是卖的价格跟混合动力
、纯电动车差不多。

从目前中国重金押注氢能来看
，这个节点离我们并不是太远
。根据汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示：

到2025年，氢燃料汽车保有量计划达到10万辆左右 ，加氢站数量达到1000座以上。

至2035年
，氢燃料电池车保有量要到100万辆 。

届时，氢燃料电池车对我们来说已不再陌生
。随着国家不断加大扶持力度 ，越来越多作为配套的加氢站也会陆续拔地而起。

如果说中国的氢能源车才开始起步
，那么日本就已经在奋力狂奔，领先一圈了 。

2021年5月 ，丰田章男驾驶着一台特殊的卡罗拉
，以每小时140英里的速度，疾驰在富士国际赛车场的24小时耐力比赛上
。

丰田章男最终获得了第49名的成绩 ，但他的内心就像被打了鸡血一样激动。它的出现
，它每跑一公里，都是丰田历史上的重要注脚 。

因为这台卡罗拉特别之处就在于搭载氢燃料发动机 ，跟大家都很熟悉的燃料电池汽车Mirai不同，前者是在活塞发动机中燃烧压缩氢气
，跟传统油车烧油类似
。

如果这项技术落地商用化，有可能就是丰田交给全球碳中和的又一份答卷。

在去年 ，丰田还与川崎重工、雅马哈 、斯巴鲁
、马自达组成“脱碳兄弟联盟 ”
，平时一起研究以氢为代表的清洁性燃料，应用对象包括四轮的汽车 ，还有两轮的摩托 。

实际上在日本
，氢能的用武之地可不止汽车、摩托以及船舶 、铁道等交通领域
。

它还可以用于社区。东京奥运会选手村是全球第一个氢能源社区，其所有的商业设施
、巴士、路灯等设备的用电都由氢能供应 。

它还可以用于酒店。日本的川崎市金东东京酒店是世界首家使用废弃物生产氢能的酒店 ，即用废塑料 、厨余垃圾制成氢气
，最后转化为电能和热能……

全球范围内没有哪个国家比日本更热衷于氢能
。早在2017年，日本政府发布了基本氢战略 ，在过去三十年间累计投入了数千亿日元
，几乎是赌上了国运。

一海相隔的韩国同样也在狂追氢经济 。

韩国计划到2040年生产620万辆氢燃料电池电动汽车，并在全国建立1200座加氢站 ，此外还将支持氢能在工业、家庭中的供电，并研发由氢能驱动的船舶
、火车和建筑机械
。

日韩两国之所以重仓氢能
，重要原因之一都是本土资源匮乏，重度依赖石油进口。氢能特别是绿氢贵为一种清洁可再生能源 ，制氢可以自给自足
，自然会成为日韩乃至全球的新宠 。

无论是发展氢能源车，还是纯电动车 ，其实背后都是大国之间的一场关于能源的军事备赛
。

回想19世纪下半叶
，美国依靠原油建立了支撑大国崛起的“原油体系
”：

首先在生产端，洛克菲勒创办了标准石油公司 ，通过改良设备、以及高效的冶炼技术
，提高了炼化效益，一度控制了全球85%的市场；

再者在运输端 ，洛克菲勒建起了庞大的输油管道
，使得石油成本得以大幅下降；

最后在消费端，亨利·福特流水线生产T型车 ，让汽车变成平民化，不断增加石油消化量。

如今石油资源告急
，再加上全球暖化两大问题日益加剧，新能源的开拓必然成为各国头等大事 ，都需要建立自己的“新能源体系” 。

作为“21世纪理想能源 ”的氢能领域
，就必须在生产端建立低成本高效益的绿氢，在运输端就需要打造完全的储氢 、运氢
、加氢体系 ，在生产端就需要让车企生产更多成熟、更低价的氢能源车
。

关于氢能的这场军事备赛无疑将在这个金三角闭环中弥漫出浓浓硝烟。