中简碳纤维官网

Alcantara ，光读起来就有着浓浓的意大利（金钱）味道 。

在汽车内饰的用料上
，硬有碳纤维，软有Alcantara ，这一刚一柔两种材料是目前最昂贵的内饰选材
。并且这两种材料最初都是应用在航空航天及汽车赛事领域，杰出的性能背后是昂贵的成本
，下放民用后自然成为了金钱机器们的不二选择。

汽配城里300块一大卷的“Alcantara ”，或者是碳纤维装饰贴膜 ，虽然能有七八分的相似度
，但气质这块，还没发展上来 。

这和车型无关 ，Alcantara的气质源自性能。

Alcantara的故乡是日本东丽株式会社
，冈本博士是材料的发明人
。日本的精细化工水平在上世纪迅速发展，东丽公司在1970年就已经研发出了“超极细纤维
”。

这种纤维密度极小 ，只有0.01~0.2旦尼尔（D）
，意味着9000米长的纤维只有0.01~0.2g重 。这个概念女士在购买尼龙制丝袜时会用到，即数字后的D
。

而用这种纤维进行编制后形成的面料 ，东丽给了它一个产品名称叫做Ecsaine
，中文名“爱克塞纳”，面料的表面摸起来非常类似动物皮革 ，但又具备动物皮革所没有的性能。

在这基础上，冈本博士出手了
，他认为这样超强超薄的人造纤维材料，不应该止步于亚洲市场 ，这是一款可以上天入地的材料 。

于是日本东丽找到了意大利ENI集团（这是一家石油公司
，而几乎所有人造化学纤维都是极度依赖石油产业的）合资成立了一家公司，便是大名鼎鼎的Alcantara ，中文名“欧缔兰 ”
。

东丽自己也没有放弃这款材料的商业化
，保留了奥司维ultrasuede的商标，但远不及Alcantara的名气。

在欧洲站稳脚跟后 ，Alcantara开始多栖发展
，官网图基本能看到欧缔兰的主营业务：航空航天、汽车 、家具
、游艇（奢侈品）、时尚等 。而其中汽车行业近年来的营收占比达到欧缔兰总营收的50%以上
。

大家都知道欧洲是一个环境保护政治正确的地区，当一种技术或者材料能过环保关后 ，才有被商业化的价值。而Alcantara面料由于能替代动物皮革
，并提供不逊色的性能，包括摩擦力 、阻燃、抗污
、耐久等属性 ，很快被应用在了诸多超跑内饰上 。

由于Alcantar绝密的成分和制备工艺，我只能在一份1976年上海纺织科技动态的期刊上找到摘录自法国纺织工业的数据对比
。

很明显的能看到
，Alcantara面料相比真皮，不仅更薄 ，而且相同面积重量几乎只有真皮的40%
，并且有更强的断裂伸长率。可以说在基础性能上，Alcantara是全面碾压真皮的 。

当然人造材料会随着制备技术的发展 ，快速降低成本
，维持高昂的售价还是向更大的市场妥协，欧缔兰已经开始偏向后者了 ，而对此推波助澜的自然少不了中国汽车市场。

上图来自汽车之家

比较有印象的是2014款英朗XT的座椅和门内饰板上应用的较大面积的Alcantara材质
。要知道这台车的指导价格只有14.99万元
，但仅仅用在座椅拼配和门饰板拼配上，倒也不是太吃惊。

上图来自汽车之家

后来场面就渐渐失去了控制 ，国产自主品牌早先的“堆配置”策略在新时代的攻坚战里略显疲态
，于是更高级的材料就成了有谈判能力的大厂趋之若鹜的资源 。售价22.88万的领克03+顶配从座椅、方向盘到挡把套 、顶棚几乎全部用上了Alcantara，如果不是有非常强的原材料议价能力 ，光这一车皮就能吃掉一半净利润
。

上图来自汽车之家

上图是广汽新能源AionLX 80，也是我们最近试驾的一款纯电动车
，同样在车内饰门板和整个顶棚使用了大面积的Alcantara材料。

在时尚业面临动物皮革产品不人道的质疑后，大量人造面料填补了皮革的空缺 。这个趋势显然在汽车行业也会愈演愈烈 ，但不同于时尚业
，我们汽车爱好者的心头好居然是人造纤维材料，和地球上最不缺的碳
。

可能男人的快乐 ，不仅简单
，而且枯燥吧...

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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1.前言

中国桥梁工程的发展已具有相当规模 ，公路交通量不断增加
，行车密度及车辆载重越来越大，公路桥梁负荷日趋加重 。有一部分公路桥梁是中国2O世纪8O年代以前修建的 ，因其设计荷载标准偏低
，普遍存在承载力不足的问题
。而2O世纪8O年代以后修建的，其中已有不少桥梁暴露出缺陷 ，更有一些在远没有达到设计寿命时出现耐久性能严重退化的现象，影响其承载能力和使用寿命。因此
，采用适当的加固和改造技术措施，恢复和提高桥梁的承载能力及通行能力 ，延长桥梁的使用寿命
，以适应现代化交通运输的需要变得十分迫切 。

2.碳纤维材料特性

碳纤维增强塑料是碳纤维材料通过一定的制作工艺与特定的树脂材料复合而制成的，其力学特点是应力应变量完全线弹性 ，不存在屈服点或塑性区
。碳纤维材料具有优异的物理力学性能。加固混凝土构件所用的碳纤维布
，是由碳纤维长丝经编织而制成的柔软片材 。碳纤维布在编织时，将大量的碳纤维长丝沿一个主方向均匀平铺 ，用极少的非主方向碳纤维丝将主方向碳纤维丝编织连接在一起
，形成很薄的以主纤维方向受力的碳纤维布。碳纤维布的抗拉强度标准值应大于3000Mpa，弹性模量大于2.1×l05MPa.综合材料的物理
、力学特性分析 ，要想最大限度地发挥材料自身的优势
，适宜将C（RP材料作为桥梁结构的受拉或预应力受弯构件，特别适用于纯受拉构件 ，工程实践也证明了这一点
。目前，用于桥梁加固的碳纤维材料主要是承受拉应力
，约束裂缝的开展。

3.碳纤维加固补强的施工工艺

3.1根据设计确定粘贴碳纤维的范围进行基底处理

a）将砼构件表面的残缺、破损及碳化层部分清除干净，达到结构密实部位 。检查外露钢筋是否有锈蚀 ，并进行必要的处理
。对经过剔凿 、清理和露筋的构件残缺部分进行修补复原；

b）裂缝修补。缝宽小于0.2mm的裂缝
，用环氧树脂进行表面涂刷密封；大于0.2mm的裂缝用环氧树脂灌缝；

c）将构件表面凸出部分（模板的段差等）打磨平整，修复后的段差尽量平顺 。用磨光机把棱角磨成半径大于30mm的圆角；

d）清洗打磨过的构件表面 ，并使其充分干燥
。

3.2底层涂刷（底层涂料具有较强的渗透性
，可渗入砼表面内）

a）把底层涂料的主剂和固化剂按规定比例称量准确后放人容器内，用搅拌器拌均匀 ，一次调和量应在可使用时间内用完为准；

b）用滚筒刷均匀的涂刷底层涂料；

C）底层涂料固化后
，表面有凸起部分时要用砂纸磨光；

d）注意在气温小于5C，相对湿度大于85 ，砼表面含水率在8以上
，有结露可能而无可靠保证措施时，均不得施工。

3.3环氧腻子对构件表面残缺的修补

a）构件表面凹陷部位应用环氧腻子填平 ，修复至表面平整；

b）内角（段差
、起拱等）要用环氧腻子填补使之平顺 。

3.4贴碳纤维片

a）为了防止碳纤维受损，在碳纤维片运输、储存 、裁切和粘贴过程中
，严禁受弯折
。贴片前应用钢直尺与壁纸刀按规定尺寸切断纤维片，每段长度一般不超过6rn；。

b）碳纤维接头必须搭接10cm以上 ，横向不需搭接；

c）按规定比例掺配树脂主剂和固化剂
，用滚筒刷均匀地涂刷黏结树脂，称为下涂；

3.5养护

粘贴碳纤维片后 ，需自然养护24h达到初期固化
，并保证固化期间不受干扰 。

3.6涂装

根据需要可在树脂固化后加固补强构件表面，涂刷耐火涂层和色彩
。

4.碳纤维（片材）加固处理要点

在进行结构加固处理前 ，先对梁板采取有效地卸载和支顶措施
，然后按以下施工工序进行加固施工。

（1）破损面混凝土表面处理：清除被加固构件表面的剥落
、疏松、蜂窝 、腐蚀等劣化混凝土，露出混凝土结构层 。

（2）按设计要求对破损面钢筋处理后用M45的环氧树脂砂浆进行灌缝或封闭处理 ，并保证钢筋保护层厚度不小于15mm.利用打磨机将其表面打磨平整
，并用钢刷将其表面的粉尘
、油污等不洁物清除干净，使构件加固表面平整、干燥无粉尘。另外 ，如碳纤维需沿基纤维方向绕构件转角处粘贴时，转角粘贴处要进行倒角处理并打磨成圆弧状
，圆弧半径不应小于20mm.

（3）涂刷底层树脂：用专用滚筒刷将底层树脂均匀涂抹于混凝土表面，待树脂表面指触干燥时即进行下一道工序施工
。

（4）找平处理：表面凹陷部位用找平材料填补平整 ，且不应有菱角。

（5）粘贴碳纤维片材：将配制好的浸渍树脂均匀涂抹于所要粘贴的部位
，并用橡胶滚筒沿纤维方向多次滚压，挤除气泡 ，使浸渍树脂充分浸透碳纤维布
，滚压时不得损伤碳纤维布 。多层粘贴重复上述步骤，待纤维表面接触干燥时即可进行下一层的粘贴
。如超过60min ，则应等12h后
，再行涂刷粘结剂粘贴下一层。

5.注意事项

（1）碳纤维片材选择注意事项

碳纤维片材的编织均匀性，将直接影响加固质量 。碳纤维束只有分布排列均匀 ，加工成复合材料后才能起到整体均匀受力的作用
，若材质的均匀性不好，则构件受力后到之纤维片拒不受力不均 ，使碳纤维补强的效果不能充分发挥出来
。因此，选择均匀性较好的碳纤维片材
，是加固质量的关键。

（2）碳纤维（片材）粘贴注意事项

①在表面处理和粘贴碳纤维片材前，应按加固设计部位放线定位 。

②按设计要求的尺寸裁剪碳纤维片材 ，裁剪后的织物宽度不宜小于150mm且不应小于100mm.

③将碳纤维片材表面擦拭干净至无粉尘
。如需粘贴两层时
，对底层碳纤维片材两面均应擦拭干净。

④擦拭干净的碳纤维片材应立即涂刷粘结树脂，胶层应呈凸起状 ，平均厚度不小于2mm.

⑤将涂有粘结树脂的碳纤维片材用手轻压贴于需粘贴的位置 。用橡胶滚筒顺纤维片材方向均匀平稳压实
，使树脂从两边溢出，保证密实无空洞
。当平行粘贴碳纤维时 ，两片之间孔隙应不小于5mm.

⑥需粘贴两层碳纤维片材时
，可连续粘贴。如不能连续粘贴，则再开始前应对底层碳纤维片材重新做好清洁工作 。

⑦施工宜在5℃以上环境温度条件下进行 ，并应符合配套树脂的施工使用温度。当环境温度低于5℃时
，应使用适用于低温的配套树脂或采用升温处理措施
。

⑧施工时应考虑环境湿度对树脂固化的不利影响，其粘贴部位混凝土的含水率不应大于4％。

6.对碳纤维加固补强技术的展望

碳纤维用于砼结构的修复补强虽然时间不长 ，但发展很快，其主要原因在于碳纤维片加固存在较多优点：

a）施工简便迅速
，无需模板 、夹具、支撑等；

b）不增加结构重量，碳纤维片重量200g/m.～300g/m ，设计厚度0.1l1mm～0.167mm
，加上环氧树脂的重量也很轻，对结构自重影响可忽略不计；

c）能适应各种结构外形的补强；d）可以多层粘贴 。可根据设计要求 ，在一个部位重叠粘贴
。

7.结束语

随着我国高等级公路的迅速发展
，高速公路桥梁通车里程也在不断增长，桥梁由于各种原因造成承载力降低
、混凝土强度降低或需要提高抗震能力和修补桥梁裂缝 ，都可以应用碳纤维布补强技术。